工程
巍峨的八达岭长城下，米深处，一条高铁建设正酣。
八达岭长城上，海内外游客络绎不绝。但很多人不知道，就在他们的脚下，工人挥汗、机械轰鸣，京张高铁正在争分夺秒地建设着。
百年前，“中国铁路之父”詹天佑修建了中国首条铁路——京张铁路；百年后，京张高铁的修建将让北京至张家口乘车时间缩短至50分钟，助力年冬奥会的举办。
Δ八达岭隧道及长城站模型。
下穿八达岭长城、老京张铁路、延庆八达岭镇石佛寺村……由中铁五局承建的京张高铁第三标段堪称“最难标段”。其中，以下穿八达岭长城为最难点。为保护长城古迹，高铁下穿八达岭景区时，轨道在地下埋深达到米。而坐落在八达岭长城景区内的八达岭长城站由于地上可建筑面积有限，主体只能建造在地下，是国内埋深最深、最大的地下车站。
Δ机械对挖掘后的隧道进行喷浆工作。
最深、最大的车站如何建设？小编跟随中铁五局京张高铁第三标段项目部常务副经理段仕军沿着工程斜井走进建设现场。所谓斜井，就是通往隧道挖掘地点的通道。走在其中，不时有大型渣土车开过。“隧道挖掘会产生大量的渣土，需要用大车不断将渣土运送出去。”段仕军说。
Δ每天都有多辆渣土车通过斜井运送渣土。
沿着斜井走了约米，到达了八达岭长城隧道大跨面的挖掘点。“火车走到这里，就要准备进站了，几条铁路并排，所以要求挖掘的隧道宽度需达32米，是整个八达岭隧道跨度最大的地方，也是最难挖掘、最易坍塌的地方。”究竟这个隧道跨度有多大？段仕军举了个例子，“我们一般住的三居室约莫多平方米，这一段的隧道，横断面可达到多平方米。”
这么大的跨度，挖掘深度又这么深，如何防止坍塌？段仕军介绍说，“我们正试验采用‘预应力锚索’这一技术，这种技术以往多应用于矿井建设。”所谓的锚索，是由多条30多米长的钢筋和一条注浆管一起“拧成一股绳”制作而成。
Δ工人搬抬安装预应力锚索。
随着负责安装锚索的班组组长郭陈强一声号令，五六个工人喊着“一、二”的口号将一条锚索抬到挖掘作业处。通过机械，锚索被一点点送入隧道顶部的土层中。“随着锚索的嵌入，我们会通过注浆管进行注浆，慢慢将上层的土壤固定住。当多条锚索在顶部嵌入并注浆后，隧道上层的土壤都不会往下坍塌了。”段仕军解释说。
为了提升工程进度，京张高铁开挖了多个斜井，也就有了多个挖掘作业面。穿行于每个作业面，都能看到爆破、立架、除渣、喷浆等不同工序的班组人员在认真作业。尽管室外仍是春寒料峭，可隧道内，工人们常常干出一身大汗。
Δ工人们利用午饭时间晒晒太阳。
另一个提升建设速度的方式是增加工人，倒班24小时作业。“基本上来到工地后，就是24小时倒班作业，春节也没有回家。”四川小伙郭陈强说，“虽然挺辛苦，但是能参与国家重大工程，我觉得很骄傲。”卖力施工的小郭还有一个习惯，就是每天午饭时，都喜欢端着饭盆站在食堂外吃饭，“一直在地下施工作业，就想着趁着吃饭的时候好好晒晒太阳。”小郭笑着说。
摄影：张立朝流程编辑：赵晨蕊
日报京郊
长按识别转载请注明：http://www.0431gb208.com/sjszlff/782.html
