6月12日，在京张高铁清华园隧道，最后一组钢轨到达轨道铺通接轨点。新华社记者张晨霖摄
新华社北京6月12日电题：百年“筑梦”的荣光——写在京张高铁全线轨道贯通之际
新华社记者骆国骏、丁静、乌梦达
12日上午，京张高铁最后一根钢轨在中铁三局WZ-型无砟轨道铺轨机牵引下准确落在清华园隧道的枕木上，精调之后，轨距误差在正负1毫米之内。被誉为中国铁路发展“集大成者”、智能高铁示范工程的京张高铁实现全线轨道贯通。
百年“筑梦”。年前，京张铁路打破了中国人不能自建铁路的断言，被誉为“中国人的光荣”，是一条自力更生的“争气路”。年后，京张高铁开启了世界智能高铁的先河，成为中国铁路从“落后”走向“引领”的见证。
一个毫米：凝聚铁路百年发展之变
在北京市延庆区，长城脚下，青山环抱中的青龙桥车站，见证着京张铁路从“人”到“大”的历史性变迁。这座始建于年的小站，曾因“人”字形铁路而闻名，如今，京张高铁在其下方穿越“人”字而过，成就了百年京张的立体交汇。
中铁三局的工人在京张高铁官厅水库特大桥进行铺轨作业（年1月13日无人机拍摄）。新华社记者杨世尧摄
京张高铁全程公里，起点位于北京北站，出站米后，从地上“钻”入地下，通过清华园隧道一路向北，穿越居庸关长城、水关长城、八达岭长城，跨越北京重要的地表水源地——官厅水库，最终抵达年北京冬奥会另一举办地张家口。
轨道贯通的最后一点——清华园隧道是京张高铁的关键工程。这条米长的隧道采用盾构施工，遭遇了世界上最为复杂的情况。它和北京地铁10号线、15号线、12号线相交而过，并行13号线，还要下穿7处重要城市道路，近90条重要市政管线。
“清华园隧道要从5.4米的地下穿越北京地铁10号线，隧道开挖直径达12.64米，相当于5层楼那么高。要在这么复杂的环境下，实现这么大体量的盾构施工，误差还不超过‘1毫米’，就好像在人体的众多动脉之间做手术。”中铁十四局京张高铁清华园隧道项目盾构经理赵斌说。
6月12日，在京张高铁清华园隧道，铺轨车在进行铺轨作业。新华社记者张晨霖摄
为此，建设者引入了世界最先进的泥水平衡盾构机——“天佑”号，并结合京张智能化目标，建立了盾构安全建造可视化云平台，全预制机械化拼装和大直径盾构常压换刀技术。这相当于为盾构机装上了“眼”“手”“脚”，建设者可以时刻掌握隧道和周边构筑物的变形情况，确保毫厘之间的施工精度。
京张高铁清华园隧道“天佑号”盾构机始发掘进（年11月6日摄）。新华社记者张晨霖摄
年，隧道施工同样是摆在京张铁路面前的最大难题。全长米的八达岭隧道，也是京张铁路的关键工程。当时，我国尚没有一条国人独立主持设计、建造、运营的干线铁路，外国工程师放言：中国能修京张铁路的工程师还没出生呢！
从美国耶鲁大学留学归来的詹天佑打破了这个论断。他将南美伐木所用的“人”字形铁路首次运用在我国干线铁路上，通过延长距离，顺利通过了京张铁路关沟段33‰大坡度，将原本需要开挖多米的八达岭隧道缩短为米。
詹天佑不仅创造性运用了“人”字形铁路，首次使用炸药开采隧道，更开创了大长隧道新的施工工法——竖井法。这种方法可以在地下同时展开6个工作面，提高施工效率，且部分竖井建成后被用作通风廊道，解决了当时蒸汽机车通过隧道时的排气问题。“这种创新被称为‘长隧短打’，至今仍然是中国铁路建设的‘王牌’工法。”中铁设计京张项目组隧道负责人岳岭说。
京张铁路青龙桥站著名的“人”字形铁路（年9月28日摄）。新华社记者张晨霖摄
“窃谓我国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，引以为耻。”詹天佑后来在《京张铁路工程纪略》中写道。京张铁路年建成后，轰动中外，极大地增强了中国人民的自信心，其社会影响远超出了工程技术领域。
“京张铁路是中国人自主设计、建造铁路的起点。如果没有这个起点，我们无法站在中国铁路、装备制造、综合国力飞速发展的‘肩膀’上，谋划中国高铁凝聚在‘1毫米’之上的精细与跨越。”中铁设计京张高铁总体设计师王洪雨说。
一种精神：“各出所学”、追求精品
青灰色的古朴外墙，古老的油灯座、百叶窗，仍保留着20世纪的西洋风格。青龙桥站站长杨存信向记者介绍，车站的站名牌匾上，中文下方还印着一行特殊的英文——韦氏拼音，这是一种在当时外国人中比较流行的拼音方式。
“詹天佑在设计京张铁路时，对标了当时国际先进水平。他采用国际通用的毫米标准轨距，进口英国等国家的钢轨，引进美国生产的马莱型蒸汽机车，引入了当时世界上最先进的火车连接方式——自动车钩。在沿线各站的指示标牌上，还用英文作了标注，目的就是服务世界人民。”詹天佑纪念馆馆长付建中说。
“工程师既有利国之技能，应各出所学，各尽所知，使国家富强，不受外侮，足以自立于地球之上。”这是年前，詹天佑对筑路强国的深刻理解，也是那个时代所有中国人心底的呐喊。各出所学、追求精品之铁路精神，如今正引领新一代铁路人的筑梦之路。
6月12日，工作人员在京张高铁清华园隧道对轨道铺通接轨点进行施工。新华社记者张晨霖摄
京张高铁设计团队，涉及30多个专业，工程师余人。“前期工作我们搞了7年，设计材料堆起来有1层楼那么高，相当于其他相同长度铁路设计量的4倍。”王洪雨说，先辈们曾用曲线尺、计算尺、水平仪、经纬仪等最基本的工具，1厘米1厘米地绘制了京张铁路。今天，我们更要精益求精。
在八达岭长城下方，京张高铁八达岭长城站位于地下米、相当于30层楼高的深处，占地平方米，相当于6个足球场。这是世界上埋深最深、规模最大的暗挖地下高铁车站，是人类建设史上少有的挑战。选择这个点位，是服务冬奥和八达岭景区，保护长城和“人”字形线路等多种目的统筹协调的结果。
中铁三局的工人在京张高铁河北怀来段铺轨现场工作（年11月1日无人机拍摄）。新华社记者杨世尧摄
在这里，多名建设者已经奋战了0多个日夜。由于地质和断面多变，隧道施工要使用炸药，却不能伤及长城。建设者采用了国内研发、世界先进的电子雷管微损伤控制爆破技术。
“一般爆破的震动速度是每秒5厘米，但这种技术能够把爆炸震动速度降低至每秒2毫米以内，相当于长城上游客跺脚那么轻微。”中铁五局京张三标项目总工罗都颢说，12公里的隧道建成后，高铁穿越只要3分钟。
追求精品工程是铁路人的终极目标。“长城站房的清水混凝土墙面，必须一次成型不能修补，才能保证毫无瑕疵。”中铁五局京张高铁八达岭长城站房项目副经理龚仲毅说，清水混凝土施工工法正在申报科技创优项目。
在京张高铁河北怀来段铺轨现场，中铁三局的工人铺下京张高铁全线第一节轨排（年11月1日摄）。新华社记者杨世尧摄
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