“退休之后，我还想做个义务讲解员，把这里的故事讲给更多的人去听。”
——杨存信
每当列车驶进青龙桥站，站台上的杨存信都要和驾驶列车的机车乘务员打上一个招呼。随着车头的内燃机开始轰鸣，列车缓慢地开出了站台，杨存信目视着车头前进的方向，像是在对远行的列车默默地告别。深山里的百年小站，一趟趟列车来来往往，奔向远方。可杨存信却从来没有离开，在这里一干就是39年。
杨存信是青龙桥站站长，也是这座小站的“土著”。“我出生在这里，长在这里，工作在这里，这是我一生都绕不开的地方。”说着，杨存信指向车站外的一排石房子。原来，那里就是杨存信出生的地方。
杨存信的父亲杨宝华从年开始就在青龙桥站工作，一干就是31年。年，杨存信出生在青龙桥站。年杨宝华退休，杨存信接班。正式上班那天，父亲把杨存信领到詹天佑铜像前说：“京张铁路是中国人自主设计建造的第一条铁路，以后你每天都要在这里工作，要是干不好就对不起这身铁路制服。”
山坳里长城间，青龙桥站古色古香。对杨存信来说，却要耐得住长久的寂寞。从扳道工到助理值班员，再到值班员，经过10年的青春磨炼，杨存信于年成为青龙桥站站长。
20世纪80年代末90年代初，一些去八达岭长城游玩的游客路过青龙桥站时，经常会问他一些关于京张铁路的历史。“游客问的问题也越来越专业，还真把我难倒了！”为此，杨存信向多方请教学习，了解京张铁路的历史。现如今，青龙桥站里的一个标识、一根钢轨，甚至栏杆，他都能如数家珍，将其历史讲解得一清二楚。
一次，杨存信参观詹天佑纪念馆，馆里摆放着的一块石碑引起了他的注意。石碑上刻着一种奇怪的符号，下方只有简单的文字介绍：京张铁路开通初期使用的一种石碑。站在石碑面前，杨存信好奇，这些符号到底代表着什么含义？可现场的人没有一个能回答上来。
“我们那儿好像也有这样的石碑！”居庸关站当时的站长告诉杨存信，同样符号的石碑就在车站附近的一处山沟里。听到这个消息，杨存信坐不住了。“走，把它搬下来！”杨存信和同事们沿着山间的土路，找到了水泥石碑。由于有数百公斤重，大家拿着绳子和木板，靠着人拉肩扛，用了五个多小时，才把陡坡上的两块石碑完整地搬上汽车，运回青龙桥站。
“这个到底是干什么用的”？杨存信请教了多位文物专家和铁路学者才最终确认，这些石碑上刻的是“苏州码子”，起源于宋代，由苏州商人发明，明清两代广泛使用。京张铁路开通时，就使用了“苏州码子”标示公里数。“这‘码子’是京张铁路独有的，也代表着京张铁路是咱们中国人修的。”杨存信认真地说。如今，“59”和“62”两块里志碑被完整的保存在青龙桥站内。
近几年，青龙桥“小站”的变化也不小：老站房翻修，恢复了古色古香的原貌；S2线“开往春天的列车”火了，来青龙桥站参观的游客一波接一波。每当有人来访，杨存信总要跟他们讲一讲青龙桥站的故事。一位多次参观青龙桥站的人曾经问杨存信：“怎么每次来青龙桥站，你讲的故事都不一样？”杨存信说：“青龙桥站的故事太多了，咱也得一步步地讲，要不然话匣子一开，说也说不完。”
尽管青龙桥站早已停止办理客运业务，但每天依旧有3到7趟S2线列车技术性停车4分多钟。杨存信的工作简单重复，每天早上6点多，就要开始准备接车、开早会、安排一天安全工作重点。一切安排妥当之后，抽空还要走40分钟的土路，到青龙桥西站忙活那里的工作。
大山深处的青龙桥站，温度要比北京城里低上近10度。到了冬天，杨存信最担心下雪天气。“一下大雪，高速公路不好走，那时候S2线趟趟满员。”杨存信说，列车在经过青龙桥站时，道岔需要趁着列车停车的4分钟时间转换方向。为了防止道岔被冻住，杨存信和同事们一到雪天，就要拿着铁锹守在道岔旁，雪大了就要不停地铲雪铲冰，一忙起来，吃饭的时间都顾不上。
现如今，京张高铁开通了，新八达岭隧道从青龙桥站的地下穿过，“人”字形的京张铁路，又在地面以下加上了一笔，正好形成一个“大”字。“这里是下穿段最浅处，仅4米。有时候坐在车站里，地下的高铁经过，还能感受到轻微的震动。”杨存信说，青龙桥站与京张高铁，一老一新，正好见证了中国铁路年从无到有，从慢到快的变化。
年7月，杨存信就要从青龙桥站长的岗位上退休。面对今后的退休生活，他依旧挂念着陪他走过半生的这座青龙桥站。“退休之后，我还想做个义务讲解员，把这里的故事讲给更多的人去听。”
转载请注明：http://www.0431gb208.com/sjszyzl/6038.html
