年，中国人自主设计建设的时速公里的智能京张高铁开通运营，这是世界首条时速公里的智能高铁。而在距离年年前的年，中国第一条完全自主勘测、设计和修筑的干线铁路——京张铁路在这里建成开通。
年10月2日，在北京居庸关脚下的南口火车站，锣鼓喧天，热闹非凡，9点45分，随着一声汽笛长鸣划破人群的喧闹，一列车头系着大红花的火车，喜气洋洋地驶进了南口火车站，我国第一条由中国人自己勘测、设计和修筑的干线铁路，京张铁路正式通车。
这条由清政府完全出资，共计耗资万，并以詹天佑“人”字形展线设计为标志的京张铁路，时隔百余年后虽已退出铁路运营的历史舞台，但其建成、存在和“人”字形设计的价值与意义仍不减当年，并将随时光而愈加厚重成为历史中浓墨重彩的一笔。
来之不易的铁路修筑权
中国早期的铁路建设，大都是作为西方列强的一种侵略手段而被动发展起来的。用当时的话说是“铁路灭国政策”，即如果某一国家夺取了这段铁路的修建权，那么在该国完成这条铁路建设后，这条铁路的路权也归该国家所有。
于是这一国家就可以以派驻军队保护这条铁路为由，将该国的军队正大光明地进驻我国，从而将其侵略势力输入到我国内地。
根据相关文献记载，截止到年，在建和已建的十六条铁路中，负责设计施工的铁路工程管理人员全部由外国人担任，在中国的铁路建设中竟然没有一个中国的工程管理人员。
年，以英国怡和洋行为首的英国资本集团在中国修建了第一条铁路——吴淞铁路，后清政府的保守顽固势力对决认为火车运行过程中的汽笛声和车轮声会震动祖宗的陵寝，于是吴淞铁路在第二年就被清政府赎回并拆除，而这也一直阻碍了中国铁路事业的发展。
然而，年甲午战败的惨痛，终于让当时的国人认识到，仅仅依靠引进坚船利炮，是远远不能够与西方列强相抗衡的，要不被动挨打、不被欺压，国家的经济必须强盛，而经济的发展离不开交通的发达畅通，于是清政府终于认识到了铁路建设的重要。
年，清政府决定兴建京张铁路。兴建京张铁路的计划一经提出，就不可避免地遭到了在华列强的激烈争夺，各列强为进一步控制我国北部，在争夺在华铁路路权时丑态尽显。
当时，在中国修筑铁路的最大势力当属英国，英国对京张铁路的筑路权志在必得。但由于京张铁路是通往长城北面的，而当时清政府和俄国人签订的条约中有规定，长城以北的铁路修筑权归属俄国，不能由第三国承建。
因此，视长城以北为其势力范围的沙俄，对京张铁路的修筑权也绝不相让。俄国与英国两国在经过激烈的争夺后，仍没能分出高下，他们双方最终达成妥协，只要中国能够完全独立修筑这条铁路，那么俄国与英国将都不再干涉。
其实英俄两国并不是真的放弃了京张铁路的修筑权，这只是他们一种以退为进的策略，因为他们认为清政府要独立建成这条京张铁路是绝对不可能的事，他们的真正谋算是想等到清政府在铁路修建修不下去的时候，再趁机漫天要价并接手修筑权。
只是英俄两国当时万万没想到，他们的如意算盘被一个叫詹天佑的中国人给打乱了。
让人敬佩的“人”字形展线
詹天佑，中国铁路之父。詹天佑在11岁时作为清政府的第一批官派留学生赴美留学，并在年，以优异的成绩考取了耶鲁大学谢菲尔德理工学院土木工程系，学习铁道工程专业。
回国后，詹天佑还在关内外新易等铁路建设工程中，实践了十多年，经验已十分丰富。当时的直隶总督袁世凯，身兼督办关内外铁路大臣，而当时的关内外铁路总办梁如浩向袁世凯举荐了詹天佑，袁世凯决定京张铁路由詹天佑全权负责修建。
年5月，清政府设立京张铁路局，詹天佑任总办兼总工程师。从北京到张家口，虽说是南北商旅交易的要道，但是这条线路，沿途崇山峻岭，十分艰险。从南口开始，原本平缓的路势迅速提升，一直延续到最高点的八达岭，这段不到16公里的路程，坡度极大，高度相差近60米。
当时，在这样复杂又险峻的地势中修筑铁路，不仅是中国，就是在世界，也是极为罕见的。在经过一个多月的翻山越岭的线路勘测后，结合清政府当时的财政状况，詹天佑选定了京张铁路的线路，由丰田到南口，经过崇山峻岭，到康庄再到张家口，初步方案全程里，分三大段兴工。
京张铁路修建过程中，最大的问题是如何开挖穿越八达岭的隧道，按最初设计方案，这条隧道要米才能够穿越八达岭，如果以人力开挖需要三年的时间，耗费的资金也相当大。
那么解决如何让穿越八达岭的隧道以最少的资金和最快的工程速度来设计，成为修建京张铁路的关键所在。而这个关键问题中，最根本的问题就是隧道山洞选在哪儿。
如果在海拔较低的位置即山脚位置开凿隧道，那么隧道的长度势必要比在山体的中间位置开凿隧道的长度要长，所需要的工程经费和施工时间也相应较多，如果能够在山体的中间位置开凿隧道，那么隧道的长度就会大大减少，工期和经费自然也会随之降低。因此，詹天佑率领工程技术人员反复比较线路，想办法减少开挖隧道的长度。
詹天佑在勘测线路时发现了八达岭山底的青龙桥的有利地形，于是詹天佑利用青龙桥开阔平坦的地势设计出了“人”字形展线，火车一前一后两个车头，先沿“人”字形铁路开行至青龙桥东沟设站，并在这里利用“人”字形折返线。
进站时位于后面的火车头现在变成前进方向的火车头，负责将火车前拉，而进站时位于前面的火车头现在在后面负责推动火车，这样将火车前拉后推，折返爬坡到八达岭山腰，然后就可以与在八达岭山腰位置开凿的隧道相连接，这样就解决了减少八达岭隧道开挖长度的关键问题。
最后，按最初设计方案，原本需要米长的穿越八达岭的隧道，由于经费和工期所限，詹天佑利用了“人”字形展线将火车送到八达岭山腰位置，改在山腰位置开挖穿越八达岭的隧道，使这条隧道总长度减少到了米，这样比最初的设计方案缩短了近米。
百余年后的京张铁路
随着年，京张铁路的姊妹线京张高铁的全线开通运营，已百余岁的京张铁路也光荣圆满地完成了自己的历史使命，百年京张铁路成为宝贵的历史遗迹。
在年京张铁路一百周年纪念之际，京张铁路沿线保留的遗迹申报为文物保护单位。年5月，首都博物馆在青龙桥车站举办了“工业遗产——京张铁路青龙桥车站”展览，首都博物馆还联合京张铁路沿线各区县文委，对京张铁路共同进行文物保护的申报工作。年，百年京张入选第一批中国工业遗产保护名录。
现在，百年京张铁路沿线围绕着旅游和历史纪念来开发，成为讲述中国铁路百年来历史变迁的原生态“博物馆”。年9月15日，作为京张绿廊铁路遗址公园一部分的五道口启动区正式向公众开放。
无论是高科技的京张高铁成为世界第一条时速公里的智能高铁，还是百年京张作为中国第一条完全自主设计修建的干线铁路，无论是现在中国的高铁修建技术，还是百余年前詹天佑的“人”字形展线，它们都以中国人的智慧让世界刮目相看，更让咱们中国人骄傲与自豪。
小结：
百年京张铁路虽然已经成为宝贵的历史遗迹，退出了铁路运营的历史舞台，但是京张铁路作为中国第一条完全自主设计修建的干线铁路的历史意义，和在铁路建设方面以中国铁路之父詹天佑为代表的中华民族博大精深的智慧，将永远闪亮在中国铁路建设历史的开端，激励着后来人将中国铁路建设的技术和中国路越走越远。
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