机械对挖掘后的隧道进行喷浆工作
巍峨的八达岭长城下，米深处，一条高铁建设正酣。
百年前，“中国铁路之父”詹天佑修建了中国首条铁路——京张铁路；百年后，京张高铁的修建将让北京至张家口乘车时间缩短至50分钟，助力年北京冬奥会的举办。
工人焊接钢筋
国内埋深最深、最大的地下车站下穿八达岭长城、下穿老京张铁路、下穿延庆八达岭镇石佛寺村……由中铁五局承建的京张高铁第三标段堪称“最难标段”。其中，尤其以下穿八达岭长城为最难点。为保护长城古迹，高铁下穿八达岭景区时，轨道在地下埋深达到米。而坐落在八达岭长城景区内的八达岭长城站,由于地上可建筑面积有限，主体都建造在地下，是国内埋深最深、最大的地下车站。
最深、最大的车站如何建设？记者跟随中铁五局京张高铁第三标段项目部常务副经理段仕军，沿着工程斜井走进建设现场。所谓斜井，就是通往隧道挖掘地点的通道。走在其中，不时有大型渣土车开过。“隧道挖掘会产生大量渣土，这需要大车不断将渣土运送出去。”段仕军说。
工人们随时清扫，保持作业环境整洁
隧道的横断面达到多平方米沿着斜井走了约米，到达了八达岭长城隧道大跨面的挖掘点。“火车走到这里，就要准备进站了，几条铁路并排，所以要求挖掘的隧道宽度达到32米，是整个八达岭隧道跨度最大的地方，也是最难挖掘、最易坍塌的地方。”究竟这个隧道跨度有多大？段仕军举了个例子，“我们一般住的三居室也就多平方米吧，这一段，隧道的横断面达到多平方米。”
施工人员通过仪器进行测量
防止坍塌的“秘诀”这么大的跨度，挖掘深度又这么深，如何防止坍塌？段仕军告诉记者，“我们正试验采用‘预应力锚索’这一技术，这种技术以往多应用于矿井建设。”所谓的锚索，是由多条30多米长的钢筋和一条注浆管一起“拧成一股绳”制作而成。
随着负责安装锚索的班组组长郭陈强一声号令，五六个工人喊着“一、二”的口号将一条锚索抬到挖掘作业处。通过机械，锚索被一点点送入隧道顶部的土层中。“随着锚索的嵌入，我们会通过注浆管进行注浆，慢慢将上层的土壤固定住。当多条锚索在顶部嵌入并注浆后，隧道上层的土壤就不会往下坍塌了。”段仕军解释。
加班加点，工人们24小时倒班作业为了加快工程进度，京张高铁开挖了多个斜井，也就有了多个挖掘作业面。穿行于每个作业面，都能看到爆破、立架、除渣、喷浆等不同工序的班组人员在认真作业。尽管室外仍是春寒料峭，可隧道内，工人们常常干出一身大汗。
另一个提升建设速度的方式是增加工人，倒班24小时作业。“基本上来到工地后，就是24小时倒班作业，春节也没回家。”四川小伙儿郭陈强说，“虽然挺辛苦，但是能参与国家重大工程，我觉得挺骄傲。”卖力施工的小郭还有一个习惯，就是每天午饭时，都喜欢端着饭盆站在食堂外吃饭，“一直在地下施工作业，就想着趁着吃饭的时候好好晒晒太阳。”小郭笑着说。
工人们利用午饭时间晒晒太阳
（来源京郊日报文/赵语涵图/张立朝）
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